Ser realistas con Gran Turismo y un Mazda Roadster en Japón

He estado jugando juegos de conducción y carreras de algún color durante casi toda mi vida. Creo que el primero se llamó Night Driver, un título donde el objetivo era simplemente mantener un automóvil siempre acelerado centrado entre dos cadenas de cajas blancas, iconos destinados a representar los bordes de la carretera. Visualmente, no era convincente, pero aprovechó al máximo el hardware que los finales de los 70 tenían para ofrecer.

Todos los videojuegos han progresado radicalmente desde esos días, pero la progresión dentro del género de las carreras es realmente algo digno de contemplar. Esa forma estacionaria que atraviesa puntos blancos se ha convertido en simuladores de conducción integrales, visuales casi fotorrealistas mezclados con motores de física de clase mundial lo suficientemente buenos como para entrenar a los profesionales.

Pero siempre existe la pregunta persistente: ¿cuán reales son? ¿Es posible practicar para un evento en el mundo digital y luego competir en el mundo real? ¿O acaso los adictos a los juegos simplemente dicen estos títulos para justificar el despilfarro de su tiempo libre? Hice el viaje de mi vida a Japón para averiguarlo.

Gran Turismo

Aunque ciertamente existen juegos de conducción más realistas, ningún simulador de conducción ha logrado más fama y exposición que Gran Turismo. Lanzado por primera vez en 1997, comenzó casi por sí solo la locura entusiasta de “JDM” que dominó las calles estadounidenses durante gran parte de la década de 2000.

Gran Turismo tuvo un gran impacto en mí. Sí, había jugado con muchos otros corredores antes, y he jugado muchos más desde entonces, pero GT siempre tendrá un lugar cariñoso en mi corazón. Fue el primer juego en el que realmente practiqué para mejorar, el primer juego donde pasé horas jugando con las configuraciones para mejorar mis tiempos de vuelta. Se convirtió en una institución en mi escuela, mis compañeros de dormitorio y yo pasábamos horas y horas corriendo. Si bien ciertamente hicimos muchas carreras competitivas, a menudo nos unimos para enfrentar juntos una de las muchas duras carreras de resistencia del juego.

Uno de los eventos más difíciles de la serie fue la carrera de resistencia Roadster. Introducido en Gran Turismo 3: A-Spec, el evento Roadster Endurance es una carrera de cuatro horas que presenta solo varios sabores del MX-5 Miata llamado Roadster en Japón. Cuatro horas al volante de cualquier cosa puede ser un poco agotador mentalmente, pero el desafío adicional aquí fue la incapacidad de sintonizar su camino hacia la victoria. Superar este desafío significaba hacerlo con destreza, y tal vez un poco de redacción irregular.

Cuando completé por primera vez ese desafío en el juego en 2001, no tenía idea de que estaba basado en un evento de la vida real, y ciertamente nunca soñé que podría hacerlo de verdad.

La carrera de resistencia de 4 horas de Mazda Media

2019 marcó el 30 aniversario del icónico Mazda MX-5. También marcó el 30 aniversario de la verdadera carrera de resistencia de cuatro horas. Sí, Mazda ha organizado un evento de una sola marca y un modelo para resaltar la rastreabilidad inherente al pequeño Roadster de la compañía desde su inicio. Aunque las reglas han cambiado con los años, el desafío sigue siendo el mismo.

Correr cualquier cosa alrededor de una pista durante cuatro horas es una gran prueba de resistencia tanto humana como mecánica, pero en los últimos años la carrera se ha convertido en una prueba de otra cosa: la eficiencia. Para la carrera de 2019, cada uno de los 24 equipos recibió solo 60 litros de combustible. Eso se traduce en 15.8 galones de gasolina en los Estados Unidos, apenas más del valor de un tanque lleno.

Conducir cuatro horas con ese poco combustible puede ser un desafío incluso si solo estás navegando por la carretera. ¿Cuatro horas de carreras competitivas en el circuito de Tsukuba? Eso requerirá algunas tácticas especiales.

Ascensor y costa

En una carrera más corta, generalmente llamada sprint, los conductores empujan sus autos al límite absoluto, quemando combustible tan rápido y tan duro como sus motores pueden llevarlo a las cámaras de combustión. En las carreras de resistencia, la estrategia a menudo cambia a las decisiones más tácticas de cuándo usar combustible y cuándo guardarlo.

En la carrera de resistencia de Mazda, la respuesta es fácil: estar siempre ahorrando. Sí, algunos equipos pueden jugar al conejo y salir a correr, optando por ir especialmente lento más adelante en la carrera, pero ahorrar combustible temprano significa potencialmente crear un poco de amortiguación más adelante.

Ahorrar combustible significa evitar dos situaciones particularmente ineficientes. El primero son las altas revoluciones. El motor de un automóvil dado a una carga dada generalmente será más eficiente girando a menos rpm. En una carrera, eso significa cambiar antes de lo normal, manteniendo bajas las revoluciones y maximizando el impulso en las curvas.

La segunda situación es una gran resistencia, que sigue empeorando a medida que avanzas. A alta velocidad, ligeros aumentos en la velocidad significan aumentos importantes en la resistencia. Evitar un aumento similar en el consumo de combustible requiere un comportamiento directo, pero mentalmente desafiante: deslícese hacia las zonas de frenado cuando normalmente desea tener el pie plano sobre el acelerador.

El automóvil

La única razón por la que incluso es posible para nosotros correr durante tanto tiempo mientras se quema ese poco combustible es gracias a la eficiencia del Mazda Roadster. Mi automóvil presentaba el motor estándar de 1.5 litros, que no está disponible en los EE. UU., Una configuración que no solo ahorra combustible sino también peso. Esto tiene un doble impacto en la eficiencia y, francamente, lo convierte en un automóvil más animado en el estrecho circuito de Tsukuba.

Las modificaciones permitidas son extremadamente limitadas, manejadas por Mazda para garantizar una maquinaria idéntica. Los interiores despojados presentaban una jaula atornillada, junto con un encantador asiento de carreras Bride del tipo que haría que todos sintieran envidia en sus próximos Cars & Coffee. Las pastillas de freno y los neumáticos fueron reemplazados por unidades más adecuadas para la pista. Debajo del capó, una barra de la torre del puntal delantero agregó un poco más de rigidez para compensar la rigidez adicional que ofrece la jaula en la parte trasera, una trampa puede mantener el aceite fuera de la entrada y un conjunto saludable de cables de seguridad y bridas aseguran que nada se soltó antes de lo que se suponía.

Y eso es todo. Además del equipo de seguridad, estos autos son casi completamente de stock.

Práctica

Si vas a practicar una carrera famosa por Gran Turismo, ¿dónde mejor practicar que en la sede de Gran Turismo en Tokio? Me dieron la rara oportunidad de pasar por las nuevas excavaciones secretas de Polyphony Digital en un edificio sin marcar escondido dentro de la megalópolis en expansión, y fue allí donde conocí a mis compañeros de equipo.

Tamihiro Izumi es un veterano corredor en Tsukuba y un ganador anterior de la carrera de sprint MX-5. Satoshi Saito es un periodista automotriz japonés y corredor de Nurburgring las 24 horas. Kazuki Yamada es el zapatero, Campeón Asiático de Gran Turismo 2012 y ahora empleado de Polyphony Digital, trabajando en la serie Gran Turismo. Anthony Winston trabaja en Sega durante el día pero, para este fin de semana, sería la voz de la razón desde la pared del hoyo, gritando instrucciones y, sobre todo, diciéndonos que reduzcamos la velocidad y ahorremos combustible.

Y luego estaba Peter Lyon, un periodista australiano y presentador de televisión que vivía en Japón. Fue Peter quien amablemente me invitó a unirme a su equipo y Peter quien trabajó incansablemente durante meses para reunir a todos los patrocinadores y la logística necesarios para que todo esto suceda. Sin sus esfuerzos, hubiera estado jugando Gran Turismo en mi sofá.

En la sede de Polyphony Digital, bajo la atenta mirada del creador de la serie Kaz Yamauchi, me puse a dar algunas vueltas. Anteriormente me habían dicho que los tiempos de vuelta promedio de la carrera estarían en el rango de 1 minuto y 16 segundos, por lo que estaba muy contento de estar corriendo pronto en 1: 14s. Después de aproximadamente media hora al volante, estaba bajando a la baja 1:11.

Mirando a través de las otras configuraciones del simulador en la sala, me alegré mucho de ver que esto me hizo el segundo más rápido, justo detrás del campeón de GT Asia Yamada. Fue entonces, sin embargo, cuando me dijeron que en realidad todos tendríamos que conducir, y me di cuenta de que esas heroicas vueltas voladoras no tenían lugar en la carrera real.

La primera regla de las carreras de resistencia en el Roadster: nunca superes las 5,000 rpm a menos que tengas permiso. Segunda regla: deslícese hacia las principales zonas de frenado y, si es posible, no frene. Tercera regla: nunca use la segunda marcha a menos que sea absolutamente necesario para hacer un pase.

Todos nos reunimos alrededor de Yamada, que realizó media docena de vueltas de demostración para mostrar dónde elevar y costear y cómo modificar nuestras líneas para maximizar este nuevo enfoque de conducción. Implementar esas reglas es bastante desafiante, pero hacerlo sin convertirse en patos sentados para la competencia requirió un poco de delicadeza. Finesse que, como resulta, Yamada tenía en espadas. Usando este enfoque, fue capaz de correr vueltas consistentemente en el rango alto de 1: 15s a bajo 1: 16s.

Con una directiva completamente nueva en mente, volví al volante virtual y comencé a correr vueltas e inmediatamente luché. Mis tiempos estaban en la alta 1:18 para comenzar, muy lejos del ritmo. Pero después de unos minutos comencé a bajar el ritmo y finalmente comencé a romperme en el 1:16. Mi mejor en el modo de ahorro de combustible fue un 1: 16.2.

Este, entonces, sería mi objetivo para la carrera.

Tiempo de juego

El circuito de Tsukuba, un sábado a principios de septiembre, era un chamuscador húmedo, con temperaturas que amenazaban los 35 grados centígrados (95 Fahrenheit) y la humedad flotando sólidamente en un territorio desagradable. Estas son exactamente las condiciones que te hacen sentir agradecido por los lujos modernos como el aire acondicionado, que, por supuesto, no podríamos correr en la carrera.

Como yo era el único miembro del equipo que nunca había dado una vuelta al circuito en realidad, me dieron el privilegio de romper el auto en el circuito por primera vez el fin de semana, solo. Sesión de práctica de 30 minutos la mañana antes de la carrera.

Y así, con visiones de poner el auto en una de las muchas paredes en Tsukuba que acechan justo al lado de la línea de carreras, arruinando todo el fin de semana de carrera del equipo, me dirigí a la pista y al tráfico por primera vez.

Con Anton en mi oído brindando retroalimentación sobre el ritmo y, en general, el apoyo moral, comencé el proceso de ponerme al día en una pista que, extrañamente, conocía muy bien a pesar de nunca haberla visto antes. Estaba la torre blanca y rechoncha sentada justo dentro del turno final. Allí, a media vuelta de distancia, se alzaba el puente Dunlop y, en cada vértice, las extensas marcas de neumáticos dejadas por tantos vagabundos a lo largo de los años. Incluso vi el pedacito de pared de color en el interior del rápido y último giro, que en el juego era mi señal visual para saltar al acelerador y arrastrar el auto hacia la recta delantera.

Todo era muy familiar, pero la sensación, por supuesto, era notablemente diferente. Ahora tenía un casco que limitaba mi visión y me impedía respirar, un casco que sacudía la jaula antivuelco en cada una de las esquinas izquierdas del circuito (maravillosamente pocas). Ahora mis manos y brazos estaban mucho más apretados por los cojines del asiento y por la posición del volante. Y, lo más problemático, ahora tenía un pedal de freno que respondía completamente diferente a eso en el simulador que había pasado tanto tiempo practicando.

Un buen conjunto de pedales para un simulador de conducción, un conjunto realmente bueno, puede costarle más de $ 1,000. Eso es más de lo que la mayoría de la gente gastaría en una configuración completa de ruedas y pedales, pero aquí en la pista estaba recibiendo una lección sobre por qué eso podría ser dinero bien gastado. Estaba frenando en los mismos puntos que tenía en el juego y con lo que pensé que tenía la misma intensidad. Ahora, sin embargo, el auto estaba absolutamente parado sobre su nariz y desaceleraba mucho más abruptamente de lo que quería o necesitaba.

Pasé la mayor parte de la sesión de práctica revisando mis puntos de frenado una y otra vez, pero todavía estaba muy lejos de donde necesitaba estar. No pude romper por debajo de 1:18 y, después de solo cinco vueltas de familiaridad, Anton me llamó. Tendría que encontrar el resto de mi ritmo en la carrera misma.

La carrera

Comenzaríamos la carrera en tercer lugar, Yamada-san anotando un increíblemente rápido 1: 11.475 en la calificación. Fue aún más rápido pero fue bloqueado en su segunda vuelta rápida. Peter Lyon tomó la primera temporada de carrera, trabajando y manejando duro y, lo más importante, manteniendo el auto fuera de problemas en medio de un enjambre de otros Roadsters conducidos por personas que parecían haber olvidado que este era un evento de resistencia.

Peter tuvo que acercarse para recibir una penalización de 1 minuto agonizante, 60 segundos pasaron inmóviles en los pits sin otra razón que sus equipos en años anteriores fueron ultra competitivos. Eso nos devolvió a la posición 15, y ahí es donde estaríamos cuando tomé el volante.

Amarrarse a un auto de carreras en medio de una carrera fue un momento un tanto surrealista, pero todo terminó en un abrir y cerrar de ojos y yo estaba en camino, arrojado a los lobos proverbiales, un novato completo mezclándolo Con los pilotos ya en sus períodos, muchos de los cuales han estado compitiendo aquí durante décadas.

El auto se sentía como un horno y después de algunas vueltas me di cuenta de que estaba luchando por recuperar el aliento. Se acercaba a los 100 grados y, con las ventanas abiertas, había muy poco flujo de aire a través de la cabina. Hacía tanto calor que la única lesión del día sería un mariscal de pista que se desmayó por un golpe de calor.

Cuanto más tiempo pasaba en el auto, mejor me sentía y más rápido me volvía. Pronto estaba haciendo mis propios pases, generalmente para salir de una de las dos horquillas apretadas de Tsukuba. Dado que cada automóvil tenía exactamente la misma potencia, si no lograbas el pase al frenar en la esquina, hay una buena posibilidad de que no ocurra al regresar.

Había mucho tráfico todo el tiempo, y el aluvión de banderas azules que pasaban significaba que rara vez tenía una vuelta limpia, pero mis tiempos comenzaron a arrastrarse hacia un territorio aceptable. Me estaba metiendo en mi ritmo, justo cuando Anton entró a la radio y me dijo que entrara. Cuando enfrenté, estábamos en la posición 14, una más alta que cuando salí. Para un novato completo, estaba bastante contento, pero principalmente estaba exhausto y deshidratado y muy feliz de sentarme frente a un ventilador con una toalla fría sobre mi cabeza por un tiempo.

Mientras me recuperaba, Satoshi Saito se hizo cargo, conduciendo el Roadster hasta altas horas de la madrugada. Cuando el sol comenzó a ponerse, muchos equipos encendieron tiras de LED que antes habían desplegado alrededor de sus autos, haciendo que la carrera pareciera una especie de carnaval de deportes de motor. Pero había un propósito práctico: ayudar a todos a identificar su automóvil en medio de la noche.

Había otra luz, sin embargo, que era más problemática: la luz del combustible. Lo que sucedió significó el final del período de Saito-san, deteniéndose en nuestra parada de combustible y entregando el auto a Tamihiro Izumi. Cuando Izumi se retiró, rápidamente se dio cuenta de que había un problema. Nuestro medidor de viaje se reinició durante la parada, descartando todos nuestros cálculos.

Normalmente, los equipos en una carrera como esta utilizarían medios muy precisos para medir el consumo de combustible, lo que hace que sea relativamente fácil calcular el rango restante. No se nos permitía usar algo así, por lo que el equipo había desarrollado una serie compleja de hojas de cálculo y fórmulas para estimar el combustible restante en función de las lecturas de la computadora de viaje del Roadster. Con ese reinicio, ahora estábamos casi volando a ciegas.

Kazuki Yamada, nuestro Campeón de Gran Turismo, tomó el último período como ancla. Cuando ingresó a boxes, estábamos en el puesto 12 pero, a pesar de que se le ordenó cambiar cada vez más temprano, en un momento a solo 4,000 rpm, estaba haciendo un trabajo corto de la competencia. Rápidamente nos llevó hasta el octavo gracias a la habilidad y algunas jubilaciones anticipadas de conductores demasiado ansiosos.

Lamentablemente, fue uno de esos retiros que arruinaría nuestras posibilidades en una carrera de último minuto al podio. Uno de los autos en la pista se quedó sin combustible y se deslizaba lentamente por la pista. Se consideró que Yamada había pasado el automóvil bajo una bandera amarilla y se nos impuso una penalización por conducir, teniendo que recorrer toda la longitud de los pozos a solo 40 kilómetros por hora. En los pozos estábamos furiosos, sin saber que este drive-through realmente había salvado nuestra raza.

Estábamos corriendo peligrosamente bajo de combustible, la luz de advertencia parpadeaba al principio y luego permanecía encendida. A falta de vueltas, el motor comenzó a chisporrotear en algunas curvas, amenazando con terminar con todo. Finalmente, al salir de la última horquilla en la última vuelta, el auto quedó en silencio. Nos quedamos sin combustible a falta de casi un tercio de vuelta.

Afortunadamente, Yamada rápidamente puso el auto en neutral. Tuvimos el impulso suficiente para llevarnos a través de la última curva y sobre la línea de meta, el auto se detuvo en la recta principal fuera de nuestra pared de boxes. A pesar de perder nuestra telemetría ad-hoc a mitad de la carrera, los cálculos de combustible del equipo habían sido casi perfectos.

Nuestra posición final fue octava de 24 titulares después de cuatro horas de carrera muy bien calculadas y bien calculadas. No está mal teniendo en cuenta dos viajes innecesarios a los pozos.

¿Y qué hay de mí? Aunque fui absolutamente más rápido en el juego, mi tiempo de vuelta más rápido en la pista, mientras hacía cambios cortos y estaba haciendo todo lo necesario para ahorrar combustible, fue 1:17 plano. En el juego, cuando empleaba las mismas estrategias, logré 1: 16.2. Menos de un segundo de descanso me parece bastante justo, especialmente considerando la presión extra del evento más el calor y cualquier otra excusa que esté olvidando en este momento.

Así que el tiempo estaba cerca, y lo más importante fue una experiencia notable, realmente correr alrededor de un circuito que prácticamente había recorrido tantas veces antes. Me quedé con aún más respeto por Gran Turismo y todo el trabajo que el equipo de Polyphony Digital pone en cada lanzamiento (eventual), pero también estaba aún más convencido de que todavía no hay absolutamente nada como lo real.

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Las carreras como saben pueden ser bastante caras, y quería tomarme un momento para agradecer a los patrocinadores del equipo.

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Nota del editor: Los costos de viaje relacionados con esta historia fueron cubiertos por el fabricante, lo cual es común. en la industria automotriz Los juicios y opiniones del personal de Roadshow son nuestros y no aceptamos contenido editorial pagado.