Carmelo Ezpeleta (Barcelona, 1946) sigue al pie del cañón en Dorna, la compañía que dirige desde 1991, siempre intentando ir un paso por delante y adaptándose a los grandes cambios que afronta un deporte de alto nivel como MotoGP.
Valentino Rossi le llamaba el ‘patrón’ y durante los últimos 32 años al frente del Mundial se ha ganado el respeto del paddock, “aunque no siempre llueve a gusto de todos”, matiza.
A dos semanas para que arranque una nueva temporada en Qatar, Ezpeleta ha visitado la redacción de SPORT para analizar la actualidad y los nuevos retos de un campeonato que este año celebra su 75º aniversario y goza de excelente salud.
Pregunta: En 32 años gestionando el Mundial. ¿Cuáles han sido los retos más difíciles que ha tenido que superar y los peores momentos?
Respuesta: La parte más difícil fue empezar. Hasta entonces el campeonato del mundo de velocidad nunca había tenido un promotor único. Y hubo un cambio de cultura con respecto a los organizadores, la mayoría ya tenían experiencia antes de entrar con Dorna. Era una compañía nueva y latina y entrar un mundo sajón fue complicado. Luego, sin duda, los peores momentos han sido cuando hemos tenido accidentes mortales. Gracias a Dios los hemos reducido mucho, pero cualquiera de ellos nos resultó muy duro, porque el paddock es una gran familia. Hay pocos deportes donde el organizador tenga la ocasión de vivir durante 22 fines de semana al año con la misma gente y cuando ocurre algún accidente grave es un golpe para todos.
P: ¿Y lo mejor de todos estos años?
R: Ver toda la película desde el principio, lo que era el motociclismo en el año 92, cuando nosotros organizamos la primera carrera, y lo que es ahora. Gracias a la unión de todas las partes implicadas hemos conseguido que este deporte sea importante.
También supieron reaccionar en un momento muy difícil para todos los deportes y para la sociedad en general durante la pandemia…
La verdad es que nos pilló muy por sorpresa, como a todo el mundo y vimos claramente que había que intentar sobrevivir a lo que viniera. El problema era que mucha de la gente parada vivía directamente de lo que recibe del organizador. Lo sopesamos, hable con el consejo de Dorna y decidimos pagar a todo el mundo hasta que se solucionara. Luego tuvimos la suerte de poder sacar adelante las temporadas de 2020 y 21, que fueron las complicadas. Eso reforzó las relaciones en el paddock y además los campeonatos del 20 y 21 fueron interesantes y divertidos.
¿Cuáles son los principales mercados internacionales en los que trabajan en la actualidad y hacia dónde va el calendario?
No creo que aumentemos mucho la presencia en Europa. Nos gustaría consolidar MotoGP en Estados Unidos con un gran premio cada vez más importante. Y buscar la expansión en China y Asia y Sudamérica. África también nos interesaría si hubiera circuitos. Básicamente, vamos a donde nos interesa a nosotros y donde la moto es más popular y tiene más mercado en estos momentos.
¿El tope está en un calendario de 22 grandes premios?
A mí me parece que 22 es una cifra idónea. Podríamos hacer menos carreras y que nos pagaran más por esas carreras, pero hay que cubrir la mayor parte de la temporada. Actualmente, paramos a finales de noviembre hasta principios de marzo y no nos gustaría estar parados más tiempo. Hay que ir buscando sitios donde haga más calor para poder hacer carreras en invierno y hacerlas más espaciadas.
¿La situación de los cuatro grandes premios en España, Barcelona, Jerez, Aragón y Valencia, va hacia una futura rotación o hacia la consolidación?
De aquí al 26 yo creo que los cuatro continuarán. Después, honestamente no lo sé. Va a depender de las demás peticiones, los intereses de los constructores y la organización. Pero el paddock y todos los equipos están encantados de correr cuatro veces al año en España. No hay ningún problema, ningún gran premio que a los participantes no les guste. Pero hay que cubrir más mercados. No sé si a partir del 27 habrá rotación o decidiremos dejar los cuatro fijos en clave deportiva.
¿Qué ha pasado para que dos gigantes japoneses como Honda Yamaha estén ahora pidiendo concesiones?
Es una consecuencia de la pandemia. Tardamos mucho en volver a Japón, no fuimos ni en 2020 ni 21. En Japón estuvo todo muy parado, a diferencia de las fábricas europeas, que siguieron trabajando. Ese salto es el que les dio a Ducati, Aprilia o KTM una diferencia que ahora hemos intentado equilibrar, como pasó en su día con los constructores europeos. Al principio estaban solamente un Honda y Yamaha y ellos dieron las concesiones para que Ducati y después KTM, Aprilia y Suzuki se fueran poniendo al día. Lo que hemos hecho nos parece de justicia.
¿Les costó mucho convencer a las fábricas europeas?
Bueno, como en todo, soy muy partidario de llegar a acuerdos generales. No hace falta unanimidad. Si las fábricas nos dicen que no, pero simplemente una me dice que sí, yo podría hacerlo. Pero nunca hemos actuado así. Hemos intentado negociar y hablar durante más tiempo y al final llegamos a un acuerdo, un poco a regañadientes, pero que ha sido aceptado por todos.
¿Después del adiós inesperado de Suzuki, llegó a pensar que Honda o Yamaha también pudieran decir que se iban del Mundial?
No lo pienso nunca y lo pienso siempre. Tengo la obligación de pensar en todos los escenarios posibles, sobre todo después de la pandemia. Yo creo que Suzuki se fue un poco por éxito. Ganaron el Campeonato del Mundo en 2020 y pensaron ‘va a ser difícil repetir’. Inmediatamente después de la pandemia decidieron dejarlo, aunque lógicamente tuvieron que pagar por su salida. Con las concesiones, Yamaha y Honda tienen los tres años del actual reglamento para ver cómo van las cosas. En cualquier caso, siempre hay que estar preparado para todo.
Se fue Suzuki y no ha tenido relevo en parrilla ¿no quieren más motos?
No, porque nosotros creemos que el campeonato ideal sería con 22 motos, aunque ahora mismo son 24 porque hay acuerdos firmados. Creemos que a nivel de imágenes, para que todos los participantes puedan tener su espacio en televisión y todo lo demás, 24 es el número máximo de motos.
¿En ningún caso se contempla peticiones de otras marcas que quieran unirse a MotoGP?
Sí estamos abiertos a eso, pero no creo que sea antes del 27 con el nuevo reglamento. Si alguien viniera antes, le diríamos que utilizara uno de los ‘slots’ de los equipos privados que existe actualmente.
Como aficionado ¿cree que volverá a ganar Marc Márquez?
Yo nunca hago pronósticos, porque tengo mucho respeto por todos los pilotos que están compitiendo. De lo que no tengo ninguna duda es de que Marc estará delante este año.
¿Entiende su decisión de dejar Honda y aventurarse en este nuevo proyecto con Gresini y Ducati?
Hombre, yo creo que la decisión fue muy, muy meditada y , por lo tanto, la respeto al cien por cien. Vio cómo eran las cosas, lo evaluó todo y optó por cambiar. Yo se, y lo sabe todo el mundo, que no le resultó fácil tomar esa decisión, con lo cual no debe ser una situación de 100 contra cero. Marc es muy reflexivo y si tomó esa decisión es porque cree que es lo mejor.
El formato de fin de semana con carreras sprint ha suscitado críticas, sobre todo entre los pilotos ¿Ha llegado para quedarse?
Sí, estoy convencido. El paddock de MotoGP es bastante conservador y cualquier cambio recibe críticas. Ya me he acostumbrado. Cuando pasamos de 500 a MotoGP nos aseguraron que aquello era la muerte del campeonato. Cuando pasamos de 250 a Moto2, lo mismo. Incluso tuvimos una querella de una asociación de Amigos de las motos de dos tiempos. Absolutamente todos los cambios tienen detractores, pero nosotros tenemos la obligación de seguir creciendo. Hacemos lo que podemos y si nos equivocamos, rectificamos.
Otro aspecto que también es polémico y genera cierto rechazo es el modelo de televisión de pago. ¿Cómo defiende su necesidad?
Es como si en los bares dieran cerveza gratis. Y está bien si entras en un bar porque te gusta la cerveza, bebes y te vas… Cuesta menos fabricar cerveza que hacer carreras. No entiendo muy bien que alguien no pueda pagar en torno a los 10 € al mes por ver cuatro magníficos fines de semana de carreras. Todos los deportes grandes estamos en televisión de pago y a muchos de los que no están les gustaría que hubiera una televisión de pago interesada en su deporte. Repito, una cerveza vale 2 €, o una Coca-Cola 2,5 € y a nadie se le ocurre decir ¿por qué no puedo ir a un bar y que me la den gratis?. Esto es un es una industria que genera dinero y permite que la gente corra.
El Mundial en la actualidad está muy reñido, con carreras fantásticas y mucha igualdad entre los favoritos. ¿ Hay margen para seguir mejorando el espectáculo?
Sí, sí, sí. Ya en Qatar, en la primera carrera de este año, tendremos una reunión con los fabricantes para debatir la reglamentación a partir del 27, que creo que mejorará mucho este deporte.
¿Qué hay del debate sobre el exceso de aerodinámica y la velocidad?
No hay que olvidar que del 22 al 26 hay un acuerdo con todos los fabricantes. Todos han tenido las mismas normas y las han desarrollado como han podido. Evidentemente si tuviéramos una bola de cristal hubiéramos intentado pararlo, pero la realidad es que las motos de calle ya tienen alas y es muy difícil limitarla. Yo espero y esa es nuestra propuesta a los fabricantes, que en el nuevo reglamento se pueda reducir mucho la aerodinámica con las cosas que hemos aprendido estos años.
Este año se estrena un nuevo Mundial femenino ¿Qué le parece?
Es una iniciativa que está muy bien. Era un desafío que nos daba miedo y hemos tenido muchas más peticiones de las que esperábamos. Creo que servirá para que alguien que destaque específicamente en ese campeonato pueda dar el salto al Mundial, porque yo creo que si hay algún deporte donde hombres y mujeres pueden competir en igualdad es el motociclismo.
¿Por qué no han triunfado hasta ahora las pilotos que lo han intentado en el Mundial?
La cuestión física es la que más diferencia a hombres y mujeres en deportes de más fuerza. Y por ejemplo en el tenis es muy difícil que una mujer gane a un hombre. En el motociclismo hay muchas mujeres que son mejores que sus rivales masculinos, pero es un tema de estadística, de la cantidad sale la calidad y nosotros partimos de una base muy reducida de chicas piloto. La intención es que este nuevo campeonato femenino consiga que más mujeres se interesen y piensen que pueden competir. Si hay muchas chicas practicando motociclismo seguro que saldrá alguna que vaya muy bien.
¿El futuro es MotoE o cree que los motores de combustión tienen cuerda para rato también en el motorsport?
Nosotros tenemos la obligación de probar todas las formas energéticas. De momento Moto E está yendo bien y nos parece que cada año es mejor, el cambio a la Ducati de ahora ha sido muy bueno, pero nosotros creemos que no es la única posibilidad. Es decir, la gasolina sostenible, que este año empezaremos a utilizar hasta el 40% y en el 27, al 100%, nos parece que es una salida tecnológica para la mayoría de los países del mundo donde todavía se utiliza la moto como vehículo de día. Si a los 30 millones de motos que hay en la India les decimos que mañana tienen que aparcarlas y empezar a correr con eléctricas, será muy complicado, pero si les damos una gasolina sostenible que puedan usar en sus motos, les estamos dando una solución y al mismo tiempo dejamos de contaminar.
Y por último ¿un pronóstico para este año?
Yo tengo mis ideas, pero creo que no le beneficia a nadie que las diga. Me complicaría mucho la vida con los pilotos a los que veo cada fin de semana, vendrían a decirme que “tú dijiste ganaría el otro”. Siempre me he callado y no creo que sea el momento de cambiar.
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